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Kleiner Endbahnhof in 1888

DKEV

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Moin Kollegen,

inspiriert durch ein altes Archivfoto der Lübecker Eisenbahner Zeitung von 1882 habe ich mich entschlossen, Planungen und Recherchen zu diesem Bahnhof zu betreiben, hier meine Ergebnisse.


Foto mit Genehmigung der Stadtbibliothek Lübeck

Um die Zeit von 1888 korrekt darzustellen ist es notwendig auch Flaggen des Kaiserreiches zu zeigen, wo erforderlich.

Das Vorbild:
Im Jahr 1882 wurde die Bahnstrecke der LBE --> Lübeck Büchener Eisenbahn nach Travemünde, vom Hafenbahnhof bis zum Strandbahnhof erweitert, um den Touristen aus Lübeck, Schwerin und Hamburg eine direkte Zugfahrt zum Seebad Travemünde zu gewährleisten.
Für die einheimische Bevölkerung war auch schon eine 1/4 Meile Zugfahrt mit der Eisenbahn in der 4. Wagenklasse zu teuer.
Die Enfernung zwischen Hafenbahnhof und Strandbahnhof beträgt nur eine 1/4 Meile also etwa 1875 m.

Die Planung:
3 modulare Segmente zu je 90 cm x 45 cm mit Gleisen der Baugröße H0.



Gesamtplan

Gebaut werden von mir der Reihe nach 3 modulare Segmente, die ich Umgangssprachlich aber selber als Module bezeichne.

Modul 1 besteht aus 3 Weichen, 4 Optischen Telegraphen Signalen und einer Wärterbude.

Die Weiche 2 zum Bahnsteiggleis 1 weist eine Besonderheit jener Zeit auf mit der nicht nur die LBE zu kämpfen hatte, dazu später mehr.


Modul 2 besteht aus 3 parallelen Gleisen, einem Teil des unbedachten Bahnsteigs, einem Wasserbecken, 2 Saugstellen einer Remise oder Schuppen für Liegestühle und einem Kiosk, auch dazu später mehr.


Modul 3 besteht aus dem überdachten Teil des Bahnsteigs, dem Querbahnsteig mit Empfangsgebäude, einer Drehscheibe und einem Kassenhaus zur Badeanstalt und dem Umkleidehaus.

Die unfreiwillige Badeanstalt:
Weil man befürchtete, in Strandnähe bei Brunnenbohrungen auf Salzwasser zu stoßen, was als Speisewasser der Lokomotiven ungeeignet ist und eine Meerwasserentsalzungsanlage zu teuer ist, entschied man sich Regenwasser in einem großen Wasserbecken aufzufangen.

Zwischen den Gleisen 2 und 3 gab es zwei Saugstellen zur Wasserentnahme mit Hilfe der Injektorpumpe.

Die einheimische Bevölkerung aber auch ärmere Familien aus Lübeck, die zum Strand fuhren und die Kurtaxe umgehen wollten, nutzten das Wasserbecken als Schwimmbad.
Die LBE erkannte rasch eine zusätzliche Einnhmequelle und stellte sogar 2 Schwimmeister an. Ein tiefer Brunnen wurde gebohrt und mit Hilfe eines Windmotors der Wasserstand im Wasserbecken nahezu durchweg konstant gehalten.
Für die örtliche Feuerwehr war das Wasserbecken auch ein Segen, so wurden auch für die Feuerwehr verschiedene Saugstellen im Umfeld des Bahnhofs eingerichtet.

Obgleich mein Anliegen nicht war, mich so eingehend mit dieser Bahnstaton zu beschäftigen, bietet sie für wenig Platz doch schon recht interessante Möglichkeiten.

Betriebsablauf:
Personenzüge oder GmP fuhren am Bahnsteiggleis ein und wieder ab.
Güterzüge fuhren im mittleren Gleis 2 ein und wieder ab.
Das im Plan untere Gleis 3 diente eigentlich Umfahrgleis für die Gleise 2 und 3 wurde aber auch als Abstellgleis für Verstärkerwagen genutzt.
Sollte Gleis 3 belegt sein konnte auch Gleis 2 als Umfahrgleis genutzt werden. Die Saugstellen für Speisewasser befanden sich zwischen den Gleisen 2 und 3.

Am Bahnsteigende das kurze Gleis 1a zwischen der Weiche zur Drehscheibe und dem Prellbock diente als Abstellgleis oder Ladegleis für Güterwagen, Packwagen, Postwagen, Schlaf- u. Salonwagen.

Normalerweise fuhren nur einfache Personenzüge zum Strandbahnhof mit der 2., 3. u. 4. Wagenklasse, es kam aber gelegentlich auch mal vor, Kurswagen der 1. Wagenklasse mitzuführen. Diese Kurswagen verblieben aber bis zu ihrem nächsten Einsatz im Strandbahnhof oder wurden mit einem regionalen Güterzug zurück nach Lübeck überführt.

Eine spezielle Besonderheit stellte die Weiche zu Gleis 1 dar.
In der Zeit zwischen 1878 und 1898 gab es vermehrt ernsthafte Störungen bei spitzbefahrenen Zungenweichen auf abzweigendem Ast.
So brachen vielerorts die Zungenschienen, welche zum Herzstück führen, wenn Weichen schneller als mit 10 Km/h befahren wurden.
Dieses stellte bei vielen Bahngesellschaften ein großes Problem dar, denn bei Entgleisungen auf einer Weiche leidet ach das Material der Fahrzeuge und deren Räder, von den zerstörten Gleisanlagen mal ganz zu schweigen.
Mehrfache Reperaturen von Weichen und Fahrzeugen waren für viele Bahngesellschaften existenzbedrohend.
Man entschied sich kurzerhand, stark benutzte Zungenweichen durch die viel robusteren aber veralteten Schleppweichen zu ersetzen.

Der Grund der Schienenbrüche lag in der damaligen Stahlgüte der Legierung und den stetig wachsenden Achslasten der Fahrzeuge begründet.
Die Stahlindustrie benötigte fast 20 Jahre das Problem in den Griff zu bekommen.
Der Rückbau von vorübergehend eingebauten Schleppweichen zurück zu moderneren Zungenweichen der neueren, besseren Qualität zog sich dann aber länger hin.

Das verwendete Signalsystem jener Zeit im Jahr 1888 entsprach dem der im Jahr 1873 eröffneten Bahnstrecke nach Travemünde mit britischer Sicherungstechnik nach Saxby & Farmer.

Ab 1912 bis 1913 wurde der Strandbahnhof erweitert und vergrößert und neue Gebäude gebaut. Signale und Stellwerke der Bauart Jüdel verwendet.
 
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Moin Kollegen,

Ich habe nach sehr langen und reiflichen Überlegungen den Entschluß gefaßt für meinen Endbahnhof, mich in die Materie des Gleisselbstbaus einzuarbeiten.

Eigentlich wollte ich mit Segment 1 beginnen, werde aber nun doch mit dem mittleren Segment 2 meine Arbeit beginnen, nachdem das Material im Januar bei mir eingetroffen ist.

Für Segment 1 sind drei "Weichen" geplant:
Weiche 1 wird eine Verschlingungsweiche.
Weiche 2 und 3 werden Schleppweichen, wobei die Gleisverschlingung von Weiche 1 zusammen mit Weiche 2 den Effekt einer doppelten Kreuzungsweiche erfüllt, bloß etwas in die Länge gezogen.


Doppelschleppweiche im Bf. Atlanta, GA 1864 - Mit Genehmigung der US Library of Congress

Diese Bauart der doppelten Schleppweiche blieb im Bf. Atlanta, trotz mehrfacher Zerstörungen, bis zum Jahr 1930 in Betrieb.

Verschlingungsweichen mit weit entfernten Weichenzungen sind bei Straßenbahnen auch populär, z.B. am Lokalbahnhof in Frankfurt/Main.

Gleisverschlingungen sind zwei Gleise die ineinander verkreuzt eine gemeinsame Engstelle nutzen, die Ein- und Ausfädelungen können zungenlose Weichen sein.
 
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Moin Kollegen,

weiter oben berichtete ich über die Erwägung der LBE am Strandbahnhof Travemünde, zur Speisewassergewinnung eine Meerwasser Entsalzungsanlage zu bauen, die dann aber verworfen wurde zu Gunsten eines großflächigen Wasserbeckens zum Auffangen von Regenwasser.

Bei meinen Recherchen zum Bahnbau im nördlichen Teil der Deutsch Süd-West Afrika Kolonie in Swakopmund wurden um 1890 auch solche Überlegungen angestellt. Man kam aber zu dem Entschluß, dort eine solche Destilieranlage zur Meerwasser Entsalzung bauen zu wollen, trotz der Hohen Anschaffungs- und Betriebskosten.

Um Speisewasser in ausreichender Menge und Güte aus dem Atlantik zu gewinnen fielen Kosten von 5 Mio. Goldmark und 1000 Goldmark je Tonne destelierten Wassers an, um einigermaßen wirtschaftlich arbeiten zu können müßte man aber insgesamt 3 Anlagen mit je 3 Sidekesseln haben, deren Befeuerung mit importierter Kohle zu sichern sei.

Der Import von Brunnenwasser aus dem 1000 Km entfernten Kapstadt würde je Tonne Wasser mit 2500 Goldmark zu Buche schlagen, wenn zu dem vier Frachter im jeweiligen Pendelverkehr gechartert werden müßten, was mit etwa 8 Mio. Goldmark zu Buche schlagen würde.
Man entschied sich für die Entsalzungsanlage.

Nun hat zwar die Ostsee ein weit aus geringeren Salzgehalt aber eine Entsalzungsanlage würde dort zu immensen Baukosten führen, die Luftqualität der Region wäre aber auf Jahre hin gefährdet weswegen ja die Badegäste ans Meer führen.
Man müßte zu dem den Bahnhof größer ausbauen und riesige Kohlehalden anlegen, weitere Minuspunkte, die es zu beachten galt.

Nun hatte man in der Kaiserzeit aber noch nicht das Verständnis für die Umwelt, wie heutzutage, da zählte Allein der zu erwartende Profit nach dem ökonomischen Prinzip:

Mit geringstmöglichem Materialeinsatz, den höchstmöglichen Gewinn zu erzielen.

Eine Bahnstation, die errichtet wurde, um Seebad- und Tagesgäste, die zur Naherholung ans Meer fuhren, will man nicht durch Bahneigene Anlagen zur Speisewassergewinnung vom Strandausflug abhalten, sondern mit dem Verkauf von Billets das große Geld verdienen.

Notfalls könne die Bahn ja Hilfstender mit Speisewasser mitführen, was die Wasserknappheit am Strandbahnhof beseitigt.
Die Anschaffung von einigen Wasserwagen sei um einiges billiger als Meerwasser Entsalzungsanlagen, eine gute Infrastruktur ins Hinterland zu Brunnenanlagen mit ausreichend Wasser existiert ja bereits.

Nicht so wie damals in der Deutsch Süd-West Afrika Kolonie, wo erst noch die Bahn durch eine 150 Km breite parallel zur Küste verlaufende Wüste gebaut werden muß.

Eine Brunnenbohrung war aber letztendlich noch billiger, als die Beschaffung zusätzlicher Hilfstender. Die Wasserförderung mit einem Wartungarmen Windmotor (Pumpanlage mit Windrad mit oder ohne Elektrogenerator zuzüglich Elektropumpe) hingegen preislich sehr günstig.

LG Ingo
 
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Moin Kollegen,

das Signalwesen im Jahr 1888 war etwas anders, als viele es vermuten würden.

Die heutigen Formsignale haben sich aber daraus enwickelt, was bereits seit 1850 im Einsatz ist.


Optische Telegraphen Signale
und Vorsignale...

Die Farben Rot und Weiß und in anderer Abfolge der Bemalung oder einfach Weiß und Schwarz für die Rückseite haben sich mit der Zeit durchgesetzt.
Das Aussehen der Signalflügel spielt beim Aussehen der Optischen Telegraphen Signale jener Zeit, keine wesentliche Rolle für die drei Grundposition der Signalflügel.
Es gab viele regionale Unterschiede im Aussehen.
Dort wo nicht britische Signale nach Saxby & Farmer aufgestellt wurden, war man bemüht, einheitliche Bedeutungen der Flügelstellungen festzulegen.

1.) Grund- und Sperrstellung:
Flügel hängt nach unten und signalisiert Betriebsruhe in dem Gleisabschnitt hinter dem Signal.
Rangierfahrten dürfen bis zur Halbmondtafel aber gemacht werden, dahinter ist der Bereich zur Weiterfahrt gesperrt.

2.) Halt - Stop Stellung:
Flügel befindet sich in horizontal, waagerechter Position, Weiterfahrt in diese Richtung für alle Fahrzeuge nicht gestattet, nur auf schriftlichen Befehl oder anderer Flügelstellung.

3.) Fahrt frei! Stellung:
Flügel in diagonaler Stellung, ob aufwärts oder abwärtszeigend ist dabei egal, Weiterfahrt in dieser Richtung ist erlaubt.

Bei den Vorsignalen gab es unterschiedliche Varianten und Farben:
Gelb --> innerhalb von Bahnstationen, bei weggedrehtem Schild, Fahrt über abzweigende Weichen möglich.
Nachtzeichen: gelb-oranges Licht -> Halt erwarten, weißes Licht -> Fahrt erwarten.

Rot --> innerhalb von Bahnstationen oder Blockstellen, bei weggedrehtem Schild, Fahrt über abzweigende Weichen in ein Gleis mit Prellbock möglich.
Nachtzeichen: rotes Licht -> Halt erwarten, weißes Licht -> Fahrt erwarten.

Grün --> außerhalb von Bahnstationen: grünes, rundes Schild bei Nacht mit grünem Licht -> Halt erwarten.
Bei weggeklapten Schild und bei Nacht ein weißes Licht -> Fahrt frei! erwarten.

Bei Einfahrsignalen bedeutet weißes Licht Fahrt frei! Und bei Ausfahrtsignalen bedeutet grünes Licht Fahrt frei!
Bei Halt - Stop rotes Licht.
Bei Grund- und Sperrstellung ohne Licht oder blauem Licht.

Es war durchaus üblich auch Doppelflügelsignale also Signale mit den Flügeln für beide Richtungen an einem Mast zu nutzen, sowohl für ein- oder zweigleisige Bahnstrecken.
Fand Bahnverkehr in einer Richtung statt, mußte sich der Flügel der Gegenrichtung in der Grund- und Sperrstellung, an eingleisigen Bahnstrecken befinden.

Schon relativ früh baute man, von der Flügelstellung des betreffenden Hauptsignals, abhängige Vorsignale und nicht wie beim britischen System von Saxby & Farmer, unabhängig, auch von mehreren Stellwerken, stellbare Vorsignale.

Das in 1857 patentierte Signal-und Weichenstellsystem von Saxby & Farmer wurde ab ca. 1863 in ganz Europa aufgebaut und eingesetzt, wo es Städte und Gemeinden für ihre Bahngesellschaften haben wollten, denn es war prestigéträchtig einen besonders "sicheren" Bahnhof zu haben.

Als Beispiel dient hierbei der alte Cölner Bahnhof am Rhein, dort wurde Stelltechnik von Saxby & Farmer errichtet und bis zur Errichtung des neuen Hauptbahnhofs genutzt.
So gab es selbst bei fast allen Bahngesellschaften viele unterschiedliche Signal- und Stelltechniksysteme die verwendet wurden.

Die Entscheidungshoheit über die verwendete Stelltechnik lag nicht bei der Bahngesellschaft.

Im Königreich Preußen gab es auch vor der Reichsgründung, des deutschen Kaiserreichs im Jahr 1871, über 20 Bahndirektionen, welche dem Landwirtschafts- und Transportministerium unterstanden. Jedoch hatten die Ministerialbeamten vom Eisenbahnwesen keine Ahnung und überließen den jeweiligen Bahndirektionen alle nötigen Entscheidungen zu treffen, um den Eisenbahnverkehr zu organisieren. So gab es mehrere miteinander konkurrierende Bahndirektionen und mehrere unterschiedliche Bahngesellschaften und Namen der Staatsbahnen.
Eine einheitliche Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung kurz K.P.E.V. gab es nie, die Bezeichnung entstand auf einer Industrieschau für Eisenbahnen, in den 1890er Jahren, wo auch Fahrzeuge aus den Provinzen Preußens zu sehen waren. Der Messeaussteller beschilderte die Fahrzeuge aus Preußen damit.
Später von den Lokomotiv- und Wagonbaufirmen als K.P.E.V. bezeichnete Fahrzeuge wurden von den über 20 Bahndirektionen stillschweigend geduldet, zumal ja der jeweilige Direktionsbezirk an der Wagonanschrift mit aufgeführt war.

So hat man bei der Wahl der Fahrzeuge durchaus etwas Spielraum in der Epoche I wenn man diese darstellen möchte.

Der von mir geplante Endbahnhof fügt sich in eine Projekt einer "Bastelgruppe" von Forenmitgliedern eines anderen Forums --> H0-Gleichstrom.eu mit ein. Ziel ist es, ein gemeinsames Projekt mit nur wenigen Vorgaben ins Leben zu rufen. Es soll keine Forenbahn werden sondern eher zwanglos eine Zusammenkunft mit anderen interessierten sein.
Jeder baut in erster Linie für sich, sein eigenes Thema und Epoche. Bei später einmal geplanten Treffen ergibt sich dann viel Fahrspaß auf sehr unterschiedlichen Modulen oder Segmenten.
Epochen I bis VI, DC oder DCC in H0, Lichtraumprofil nach NMRA "Classic".

LG Ingo
 
Bastler

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Hoi Ingo

Danke fuer den informativen Beitrag, eine Frage noch: was ist eine Halbmondtafel?

Weitere Frage: habe den Link verwendet, komme dann aber auf die Hauptseite dieses Forums. Wo genau ist dort der von dir erwaehnte Beitrag?

Gruss Barni
 
DKEV

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Moin Barni,
die erwähnte Halbmondtafel ist eine 1/2 runde weiße, schwarzgeränderte Scheibe mit gerader Fläche nach unten und darüber liegenden halben Kreisbogen. In den frühen Epochen stand dort in schwarzen Buchstaben in deutscher oder lateinischer Druckschrift: "Halt für Rangierfahrten!" in späteren Epochen wurde die Schrift weggelassen.
Wurde bei Rangierfahrten über ein Halt zeigendes oder früher auch als Gesperrten Gleisbereich anzeigendes Signal, gefahren, galt die Halbmondtafel als ultimatives Halt Signal, bis wohin Rangierverbände, signaltechnisch noch abgesichert waren oder sind.

Dieses Schild: "Halt für Rangierfahrten!" hat sich bis in Epoche VI nahezu unverändert erhalten.

Der Abstand hinter dem A-Sig (Ausfahrsignal) zwischen der letzten in das Gleis enmündenden Weiche und der Halbmondtafel ist meistens nur auf kurze Rangierverbände ausgelegt also Lok + ein oder zwei Wagen.

Hier nochmal der Hinweis zu dem anderen Forum H0-Gleichstrom.eu und der direkten Beitragsverlinkung.

LG Ingo
 
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Moin Hannah,

Danke für die bildliche Darstellung der "Halbmondtafel."

LG Ingo
 
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