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Kleiner Endbahnhof in 1888

DKEV

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Heizer
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Moin Kollegen,

inspiriert durch ein altes Archivfoto der Lübecker Eisenbahner Zeitung von 1882 habe ich mich entschlossen, Planungen und Recherchen zu diesem Bahnhof zu betreiben, hier meine Ergebnisse.


Foto mit Genehmigung der Stadtbibliothek Lübeck

Um die Zeit von 1888 korrekt darzustellen ist es notwendig auch Flaggen des Kaiserreiches zu zeigen, wo erforderlich.

Das Vorbild:
Im Jahr 1882 wurde die Bahnstrecke der LBE --> Lübeck Büchener Eisenbahn nach Travemünde, vom Hafenbahnhof bis zum Strandbahnhof erweitert, um den Touristen aus Lübeck, Schwerin und Hamburg eine direkte Zugfahrt zum Seebad Travemünde zu gewährleisten.
Für die einheimische Bevölkerung war auch schon eine 1/4 Meile Zugfahrt mit der Eisenbahn in der 4. Wagenklasse zu teuer.
Die Enfernung zwischen Hafenbahnhof und Strandbahnhof beträgt nur eine 1/4 Meile also etwa 1875 m.

Die Planung:
3 modulare Segmente zu je 90 cm x 45 cm mit Gleisen der Baugröße H0.



Gesamtplan

Gebaut werden von mir der Reihe nach 3 modulare Segmente, die ich Umgangssprachlich aber selber als Module bezeichne.

Modul 1 besteht aus 3 Weichen, 4 Optischen Telegraphen Signalen und einer Wärterbude.

Die Weiche 2 zum Bahnsteiggleis 1 weist eine Besonderheit jener Zeit auf mit der nicht nur die LBE zu kämpfen hatte, dazu später mehr.


Modul 2 besteht aus 3 parallelen Gleisen, einem Teil des unbedachten Bahnsteigs, einem Wasserbecken, 2 Saugstellen einer Remise oder Schuppen für Liegestühle und einem Kiosk, auch dazu später mehr.


Modul 3 besteht aus dem überdachten Teil des Bahnsteigs, dem Querbahnsteig mit Empfangsgebäude, einer Drehscheibe und einem Kassenhaus zur Badeanstalt und dem Umkleidehaus.

Die unfreiwillige Badeanstalt:
Weil man befürchtete, in Strandnähe bei Brunnenbohrungen auf Salzwasser zu stoßen, was als Speisewasser der Lokomotiven ungeeignet ist und eine Meerwasserentsalzungsanlage zu teuer ist, entschied man sich Regenwasser in einem großen Wasserbecken aufzufangen.

Zwischen den Gleisen 2 und 3 gab es zwei Saugstellen zur Wasserentnahme mit Hilfe der Injektorpumpe.

Die einheimische Bevölkerung aber auch ärmere Familien aus Lübeck, die zum Strand fuhren und die Kurtaxe umgehen wollten, nutzten das Wasserbecken als Schwimmbad.
Die LBE erkannte rasch eine zusätzliche Einnhmequelle und stellte sogar 2 Schwimmeister an. Ein tiefer Brunnen wurde gebohrt und mit Hilfe eines Windmotors der Wasserstand im Wasserbecken nahezu durchweg konstant gehalten.
Für die örtliche Feuerwehr war das Wasserbecken auch ein Segen, so wurden auch für die Feuerwehr verschiedene Saugstellen im Umfeld des Bahnhofs eingerichtet.

Obgleich mein Anliegen nicht war, mich so eingehend mit dieser Bahnstaton zu beschäftigen, bietet sie für wenig Platz doch schon recht interessante Möglichkeiten.

Betriebsablauf:
Personenzüge oder GmP fuhren am Bahnsteiggleis ein und wieder ab.
Güterzüge fuhren im mittleren Gleis 2 ein und wieder ab.
Das im Plan untere Gleis 3 diente eigentlich Umfahrgleis für die Gleise 2 und 3 wurde aber auch als Abstellgleis für Verstärkerwagen genutzt.
Sollte Gleis 3 belegt sein konnte auch Gleis 2 als Umfahrgleis genutzt werden. Die Saugstellen für Speisewasser befanden sich zwischen den Gleisen 2 und 3.

Am Bahnsteigende das kurze Gleis 1a zwischen der Weiche zur Drehscheibe und dem Prellbock diente als Abstellgleis oder Ladegleis für Güterwagen, Packwagen, Postwagen, Schlaf- u. Salonwagen.

Normalerweise fuhren nur einfache Personenzüge zum Strandbahnhof mit der 2., 3. u. 4. Wagenklasse, es kam aber gelegentlich auch mal vor, Kurswagen der 1. Wagenklasse mitzuführen. Diese Kurswagen verblieben aber bis zu ihrem nächsten Einsatz im Strandbahnhof oder wurden mit einem regionalen Güterzug zurück nach Lübeck überführt.

Eine spezielle Besonderheit stellte die Weiche zu Gleis 1 dar.
In der Zeit zwischen 1878 und 1898 gab es vermehrt ernsthafte Störungen bei spitzbefahrenen Zungenweichen auf abzweigendem Ast.
So brachen vielerorts die Zungenschienen, welche zum Herzstück führen, wenn Weichen schneller als mit 10 Km/h befahren wurden.
Dieses stellte bei vielen Bahngesellschaften ein großes Problem dar, denn bei Entgleisungen auf einer Weiche leidet ach das Material der Fahrzeuge und deren Räder, von den zerstörten Gleisanlagen mal ganz zu schweigen.
Mehrfache Reperaturen von Weichen und Fahrzeugen waren für viele Bahngesellschaften existenzbedrohend.
Man entschied sich kurzerhand, stark benutzte Zungenweichen durch die viel robusteren aber veralteten Schleppweichen zu ersetzen.

Der Grund der Schienenbrüche lag in der damaligen Stahlgüte der Legierung und den stetig wachsenden Achslasten der Fahrzeuge begründet.
Die Stahlindustrie benötigte fast 20 Jahre das Problem in den Griff zu bekommen.
Der Rückbau von vorübergehend eingebauten Schleppweichen zurück zu moderneren Zungenweichen der neueren, besseren Qualität zog sich dann aber länger hin.

Das verwendete Signalsystem jener Zeit im Jahr 1888 entsprach dem der im Jahr 1873 eröffneten Bahnstrecke nach Travemünde mit britischer Sicherungstechnik nach Saxby & Farmer.

Ab 1912 bis 1913 wurde der Strandbahnhof erweitert und vergrößert und neue Gebäude gebaut. Signale und Stellwerke der Bauart Jüdel verwendet.
 
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Heizer
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Moin Kollegen,

Ich habe nach sehr langen und reiflichen Überlegungen den Entschluß gefaßt für meinen Endbahnhof, mich in die Materie des Gleisselbstbaus einzuarbeiten.

Eigentlich wollte ich mit Segment 1 beginnen, werde aber nun doch mit dem mittleren Segment 2 meine Arbeit beginnen, nachdem das Material im Januar bei mir eingetroffen ist.

Für Segment 1 sind drei "Weichen" geplant:
Weiche 1 wird eine Verschlingungsweiche.
Weiche 2 und 3 werden Schleppweichen, wobei die Gleisverschlingung von Weiche 1 zusammen mit Weiche 2 den Effekt einer doppelten Kreuzungsweiche erfüllt, bloß etwas in die Länge gezogen.


Doppelschleppweiche im Bf. Atlanta, GA 1864 - Mit Genehmigung der US Library of Congress

Diese Bauart der doppelten Schleppweiche blieb im Bf. Atlanta, trotz mehrfacher Zerstörungen, bis zum Jahr 1930 in Betrieb.

Verschlingungsweichen mit weit entfernten Weichenzungen sind bei Straßenbahnen auch populär, z.B. am Lokalbahnhof in Frankfurt/Main.

Gleisverschlingungen sind zwei Gleise die ineinander verkreuzt eine gemeinsame Engstelle nutzen, die Ein- und Ausfädelungen können zungenlose Weichen sein.
 
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Heizer
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Moin Kollegen,

weiter oben berichtete ich über die Erwägung der LBE am Strandbahnhof Travemünde, zur Speisewassergewinnung eine Meerwasser Entsalzungsanlage zu bauen, die dann aber verworfen wurde zu Gunsten eines großflächigen Wasserbeckens zum Auffangen von Regenwasser.

Bei meinen Recherchen zum Bahnbau im nördlichen Teil der Deutsch Süd-West Afrika Kolonie in Swakopmund wurden um 1890 auch solche Überlegungen angestellt. Man kam aber zu dem Entschluß, dort eine solche Destilieranlage zur Meerwasser Entsalzung bauen zu wollen, trotz der Hohen Anschaffungs- und Betriebskosten.

Um Speisewasser in ausreichender Menge und Güte aus dem Atlantik zu gewinnen fielen Kosten von 5 Mio. Goldmark und 1000 Goldmark je Tonne destelierten Wassers an, um einigermaßen wirtschaftlich arbeiten zu können müßte man aber insgesamt 3 Anlagen mit je 3 Sidekesseln haben, deren Befeuerung mit importierter Kohle zu sichern sei.

Der Import von Brunnenwasser aus dem 1000 Km entfernten Kapstadt würde je Tonne Wasser mit 2500 Goldmark zu Buche schlagen, wenn zu dem vier Frachter im jeweiligen Pendelverkehr gechartert werden müßten, was mit etwa 8 Mio. Goldmark zu Buche schlagen würde.
Man entschied sich für die Entsalzungsanlage.

Nun hat zwar die Ostsee ein weit aus geringeren Salzgehalt aber eine Entsalzungsanlage würde dort zu immensen Baukosten führen, die Luftqualität der Region wäre aber auf Jahre hin gefährdet weswegen ja die Badegäste ans Meer führen.
Man müßte zu dem den Bahnhof größer ausbauen und riesige Kohlehalden anlegen, weitere Minuspunkte, die es zu beachten galt.

Nun hatte man in der Kaiserzeit aber noch nicht das Verständnis für die Umwelt, wie heutzutage, da zählte Allein der zu erwartende Profit nach dem ökonomischen Prinzip:

Mit geringstmöglichem Materialeinsatz, den höchstmöglichen Gewinn zu erzielen.

Eine Bahnstation, die errichtet wurde, um Seebad- und Tagesgäste, die zur Naherholung ans Meer fuhren, will man nicht durch Bahneigene Anlagen zur Speisewassergewinnung vom Strandausflug abhalten, sondern mit dem Verkauf von Billets das große Geld verdienen.

Notfalls könne die Bahn ja Hilfstender mit Speisewasser mitführen, was die Wasserknappheit am Strandbahnhof beseitigt.
Die Anschaffung von einigen Wasserwagen sei um einiges billiger als Meerwasser Entsalzungsanlagen, eine gute Infrastruktur ins Hinterland zu Brunnenanlagen mit ausreichend Wasser existiert ja bereits.

Nicht so wie damals in der Deutsch Süd-West Afrika Kolonie, wo erst noch die Bahn durch eine 150 Km breite parallel zur Küste verlaufende Wüste gebaut werden muß.

Eine Brunnenbohrung war aber letztendlich noch billiger, als die Beschaffung zusätzlicher Hilfstender. Die Wasserförderung mit einem Wartungarmen Windmotor (Pumpanlage mit Windrad mit oder ohne Elektrogenerator zuzüglich Elektropumpe) hingegen preislich sehr günstig.

LG Ingo
 
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Heizer
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Moin Kollegen,

das Signalwesen im Jahr 1888 war etwas anders, als viele es vermuten würden.

Die heutigen Formsignale haben sich aber daraus enwickelt, was bereits seit 1850 im Einsatz ist.


Optische Telegraphen Signale
und Vorsignale...

Die Farben Rot und Weiß und in anderer Abfolge der Bemalung oder einfach Weiß und Schwarz für die Rückseite haben sich mit der Zeit durchgesetzt.
Das Aussehen der Signalflügel spielt beim Aussehen der Optischen Telegraphen Signale jener Zeit, keine wesentliche Rolle für die drei Grundposition der Signalflügel.
Es gab viele regionale Unterschiede im Aussehen.
Dort wo nicht britische Signale nach Saxby & Farmer aufgestellt wurden, war man bemüht, einheitliche Bedeutungen der Flügelstellungen festzulegen.

1.) Grund- und Sperrstellung:
Flügel hängt nach unten und signalisiert Betriebsruhe in dem Gleisabschnitt hinter dem Signal.
Rangierfahrten dürfen bis zur Halbmondtafel aber gemacht werden, dahinter ist der Bereich zur Weiterfahrt gesperrt.

2.) Halt - Stop Stellung:
Flügel befindet sich in horizontal, waagerechter Position, Weiterfahrt in diese Richtung für alle Fahrzeuge nicht gestattet, nur auf schriftlichen Befehl oder anderer Flügelstellung.

3.) Fahrt frei! Stellung:
Flügel in diagonaler Stellung, ob aufwärts oder abwärtszeigend ist dabei egal, Weiterfahrt in dieser Richtung ist erlaubt.

Bei den Vorsignalen gab es unterschiedliche Varianten und Farben:
Gelb --> innerhalb von Bahnstationen, bei weggedrehtem Schild, Fahrt über abzweigende Weichen möglich.
Nachtzeichen: gelb-oranges Licht -> Halt erwarten, weißes Licht -> Fahrt erwarten.

Rot --> innerhalb von Bahnstationen oder Blockstellen, bei weggedrehtem Schild, Fahrt über abzweigende Weichen in ein Gleis mit Prellbock möglich.
Nachtzeichen: rotes Licht -> Halt erwarten, weißes Licht -> Fahrt erwarten.

Grün --> außerhalb von Bahnstationen: grünes, rundes Schild bei Nacht mit grünem Licht -> Halt erwarten.
Bei weggeklapten Schild und bei Nacht ein weißes Licht -> Fahrt frei! erwarten.

Bei Einfahrsignalen bedeutet weißes Licht Fahrt frei! Und bei Ausfahrtsignalen bedeutet grünes Licht Fahrt frei!
Bei Halt - Stop rotes Licht.
Bei Grund- und Sperrstellung ohne Licht oder blauem Licht.

Es war durchaus üblich auch Doppelflügelsignale also Signale mit den Flügeln für beide Richtungen an einem Mast zu nutzen, sowohl für ein- oder zweigleisige Bahnstrecken.
Fand Bahnverkehr in einer Richtung statt, mußte sich der Flügel der Gegenrichtung in der Grund- und Sperrstellung, an eingleisigen Bahnstrecken befinden.

Schon relativ früh baute man, von der Flügelstellung des betreffenden Hauptsignals, abhängige Vorsignale und nicht wie beim britischen System von Saxby & Farmer, unabhängig, auch von mehreren Stellwerken, stellbare Vorsignale.

Das in 1857 patentierte Signal-und Weichenstellsystem von Saxby & Farmer wurde ab ca. 1863 in ganz Europa aufgebaut und eingesetzt, wo es Städte und Gemeinden für ihre Bahngesellschaften haben wollten, denn es war prestigéträchtig einen besonders "sicheren" Bahnhof zu haben.

Als Beispiel dient hierbei der alte Cölner Bahnhof am Rhein, dort wurde Stelltechnik von Saxby & Farmer errichtet und bis zur Errichtung des neuen Hauptbahnhofs genutzt.
So gab es selbst bei fast allen Bahngesellschaften viele unterschiedliche Signal- und Stelltechniksysteme die verwendet wurden.

Die Entscheidungshoheit über die verwendete Stelltechnik lag nicht bei der Bahngesellschaft.

Im Königreich Preußen gab es auch vor der Reichsgründung, des deutschen Kaiserreichs im Jahr 1871, über 20 Bahndirektionen, welche dem Landwirtschafts- und Transportministerium unterstanden. Jedoch hatten die Ministerialbeamten vom Eisenbahnwesen keine Ahnung und überließen den jeweiligen Bahndirektionen alle nötigen Entscheidungen zu treffen, um den Eisenbahnverkehr zu organisieren. So gab es mehrere miteinander konkurrierende Bahndirektionen und mehrere unterschiedliche Bahngesellschaften und Namen der Staatsbahnen.
Eine einheitliche Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung kurz K.P.E.V. gab es nie, die Bezeichnung entstand auf einer Industrieschau für Eisenbahnen, in den 1890er Jahren, wo auch Fahrzeuge aus den Provinzen Preußens zu sehen waren. Der Messeaussteller beschilderte die Fahrzeuge aus Preußen damit.
Später von den Lokomotiv- und Wagonbaufirmen als K.P.E.V. bezeichnete Fahrzeuge wurden von den über 20 Bahndirektionen stillschweigend geduldet, zumal ja der jeweilige Direktionsbezirk an der Wagonanschrift mit aufgeführt war.

So hat man bei der Wahl der Fahrzeuge durchaus etwas Spielraum in der Epoche I wenn man diese darstellen möchte.

Der von mir geplante Endbahnhof fügt sich in eine Projekt einer "Bastelgruppe" von Forenmitgliedern eines anderen Forums --> H0-Gleichstrom.eu mit ein. Ziel ist es, ein gemeinsames Projekt mit nur wenigen Vorgaben ins Leben zu rufen. Es soll keine Forenbahn werden sondern eher zwanglos eine Zusammenkunft mit anderen interessierten sein.
Jeder baut in erster Linie für sich, sein eigenes Thema und Epoche. Bei später einmal geplanten Treffen ergibt sich dann viel Fahrspaß auf sehr unterschiedlichen Modulen oder Segmenten.
Epochen I bis VI, DC oder DCC in H0, Lichtraumprofil nach NMRA "Classic".

LG Ingo
 
Bastler

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Hoi Ingo

Danke fuer den informativen Beitrag, eine Frage noch: was ist eine Halbmondtafel?

Weitere Frage: habe den Link verwendet, komme dann aber auf die Hauptseite dieses Forums. Wo genau ist dort der von dir erwaehnte Beitrag?

Gruss Barni
 
DKEV

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Heizer
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Moin Barni,
die erwähnte Halbmondtafel ist eine 1/2 runde weiße, schwarzgeränderte Scheibe mit gerader Fläche nach unten und darüber liegenden halben Kreisbogen. In den frühen Epochen stand dort in schwarzen Buchstaben in deutscher oder lateinischer Druckschrift: "Halt für Rangierfahrten!" in späteren Epochen wurde die Schrift weggelassen.
Wurde bei Rangierfahrten über ein Halt zeigendes oder früher auch als Gesperrten Gleisbereich anzeigendes Signal, gefahren, galt die Halbmondtafel als ultimatives Halt Signal, bis wohin Rangierverbände, signaltechnisch noch abgesichert waren oder sind.

Dieses Schild: "Halt für Rangierfahrten!" hat sich bis in Epoche VI nahezu unverändert erhalten.

Der Abstand hinter dem A-Sig (Ausfahrsignal) zwischen der letzten in das Gleis enmündenden Weiche und der Halbmondtafel ist meistens nur auf kurze Rangierverbände ausgelegt also Lok + ein oder zwei Wagen.

Hier nochmal der Hinweis zu dem anderen Forum H0-Gleichstrom.eu und der direkten Beitragsverlinkung.

LG Ingo
 
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Moin Hannah,

Danke für die bildliche Darstellung der "Halbmondtafel."

LG Ingo
 
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Heizer
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Moin Kollegen,

bei weiteren Recherchen zum Eisenbahnsignalwesen ergeben sich neue Informationen:

In der Epoche I war es durchaus üblich, über Perronsignale welche vor dem Büro des Stationsvorstehers standen, für die entsprechenden Fahrtrichtungen Signalstellungen anzuzeigen, die dann von den Signalwärtern kopiert wurden.

Am Anfang bzw. Ende einer jeweiligen Bahnstation standen Signale, sowie vor dem Büro des Stationsvorstehers.

Zusätzlich wurde per Heliograph, elektrischem Telegraphen oder per Telefon oder sonstigen Kommunikationseinrichtungen und Blockapparaturen mit den Weichen- und Signalwärtern kommuniziert.
Zum Abhören der Läutesignale gab es in den Wärterbuden Wandapparate mit Weckern, die das vom Stationsvorsteher gegebene Abgangssignal mithören konnten.

Läutesignale kann man noch im Bahnhof Filisur sich anhören, dort werden sie noch gegeben und empfangen.

Vielerorts wurden um 1892 viele Bahnstrecken modernisiert und mit moderneren optischen Telegraphensignalen ausgestattet.

Eine bisher als gute Quelle zu bezeichnende Signalchronik hat sich als fehlerhaft erwiesen.

Es geht dort im Wesentlichen um den Punkt von Unterschieden von Nachtzeichen bei Esig und Asig vor 1910 bei bis zu dreiflügeligen Signalen einer Fahrrichtung.

Einfahrsignal = Esig
Ausfahrsignal = Asig

Es wird behauptet, daß die Signalbegriffe Hp1, Hp2 und Hp3 mit jeweils einem weißen bzw. grünem Licht gekennzeichnet wurden.

Das ist leider falsch!

Es gab in Wirklichkeit keine Unterschiede bei Esig bzw. Asig beim Nachtzeichen.
Alle drei Fahrstellungen wurden mit je einem grünen Licht gekennzeichnet.
Ab 1910 änderten sich nur die Nachtzeichen für Hp2 und Hp3 von Grün in Orange.

Vermutlich verwechselte der Autor dieser Signalchronik das mit den davor gültigen Signalen, wo es keine einheitlichen Vorschriften gab ob nun die Fahrtstellung mit weißem oder grünem Licht angezeigt wurde, beides war richtig und wurde je nach Signalhersteller auch so praktiziert.

Etwas Verwirrung zeigten aber die Vorsignale ab 1892, wobei Grün für Halt erwarten und Weiß Fahrt frei erwarten standen.
Ab 1910 wurde auch das geändert, die grüne Scheibe durch eine orange Scheibe ersetzt und Halt erwarten mit orangem Lich und Fahrt frei erwarten mit einem grünen Lich gekennzeichnet wurden.
Wurde weißes Licht ab 1910 gesehen, ging man von einer defekten, geplatzten Lichtscheibe aus, der Lokführer hatte sich vorsichtig dem Signal zu nähern und mußte bei Dunkelheit, durch Anstrahlen mit einer Handlampe oder sonstwie, die Flügel- oder Scheibenstellung zu identifizieren, ggfs. per Fernschprecher am Hauptsignal im Stellwerk nachzufragen und die Störung zu melden.

Gleissperren gab es in unterschiedlichen Ausführungen, sehr häufig wurde mit Sperrbalken ein Gleis verschlossen.
Gleissperren mit Entgleisungsschuh gab es aber auch seit etwa 1880.
Das Aussehen des Gleisperrbildes eines weißen Kreises mit schwarzen horizontalen Balken auf schwarzem Grund, wie man es von Prellbocken kennt, wurde offiziell ab 1923 eingeführt.
Bis dahin gab es aber auch Ausführungen mit rotem Glas und weißem Laternengehäuse oder ein weißes Milchglaskreuz auf schwarzem Laternengehäuse.
Es gab sehr wohl regionale Unterschiede.

Das Sperrschild Gleis zur Einfahrt geperrt, ein rotes rechteckiges Schild mit weißem Rand und bei Nacht mit roter Laterne, wurde auch für Lokomotivumfahrgleise verwendet, wenn Loks nicht aus dem Gleis ausfahren sollten.
Die Schilder waren dann um 90° drehbar angebracht und konnten vom Stellwerk aus bedient werden, auch die Laterne schwenkte um 90° und zeigte dann einen senkrechten weißen Balken, ähnlich dem von Weichenlaternen. In der Signalordnung als 6a Zeichen bekannt.

Interessanter ist aber eher die Tatsache, daß sich im preußischen Einflußgebiet Esig, Asig und Wegesignale befanden, welche Flügel für beide Fahrtrichtungen an einem Mast besaßen und diese Art der Signale nicht nur auf den vormals preußischem Einflußgebiet beschränkt blieben.

Die Art der Signale wurden beim Signalisieren mit Perronsignalen als Bahnhofsanfangs- und Abschlußtelegraph bezeichnet und konnten sowohl an eingleisigen Bahnstrecken vor und hinter einem Bahnhof stehen.

Als Wegesignal kamen solche Signale auch vor um die Signalstellungen für jeweils zwei Gleise anzeigen zu können.

Als Gruppensignale konnten sie auch verwendet werden.

Bei Blockstellen wurden diese Art der Signale mit Flügeln für beide Fahrtrichtungen auch benutzt.

Bis in die 1950er Jahre blieben solche Signale mancherorts erhalten.

LG Ingo
 
Bastler

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Hoi Ingo

Danke fuer die ausfuehrlichen Infos, fast eine Seminararbeit! Die Sache ist hochinteressant und deren Nachbildung waere wegen der vielfältigen Farben und Formen sicher ein eye catcher auf einer Anlage; ob sich das alles allerdings funtkionstuechtig umsetzen liesse, da habe ich noch meine Zweifel

Gruss Barni
 
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hannah

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eine Seminararbeit!
Hallo Ingo,

schwere Kost, deine Seminararbeit. Mit Illustrationen wäre das leichter zu verinnerlichen.

Aus Zwang zu Strauch-Rodungsarbeiten freundliche Grüße aus meinem Gärtchen

Hannah
 
DKEV

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Heizer
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Moin Hannah und Barni und alle anderen Kollegen,

beim Durchforsten des Kreisarchivs Stormarn stieß ich auf dieses Bild, es zeigt den Lübecker Hbf in den 1940er Jahren kurz vor dem Bombenangriff, dieser "hintere" Teil vom Hbf hatte im Krieg aber wenig abbekommen.



Interessant sind die Signale mit den Flügeln für beide Fahrtrichtungen an einem Mast.
Hierbei handelt es sich um Wegesignale bzw. Asig = Ausfahrsignalen von den Bahnsteigen.

Nach einem gemeinsamen Esig = Einfahrsignal stehen an den einzelnen Gleisen Wegesignale, die in der Gegenrichtung Asig sind.

In einem Gleisplan wird das dann so gezeichnet:




Bei der linken Abbildung das mit C gekennzeichnete Signal ist ein Signal mit drei Flügeln.


Signale mit 3 Flügeln wurden früher dazu benutzt, drei verschiedene Fahrtrouten zu signalisieren aber auch, um Lokführer die Information zu geben, daß nach einem Signal mit drei Flügeln mindestens zwei Weichen auf abzweigendem Strang durchfahren werden.

Im Jahr 1892 eingeführt und offiziell abgeschafft 1927, den selbigen Zweck erfüllt auch das Signal mit 2 Flügeln.

Unterschiedliche Quellen geben die maximale Abzweigegeschwindigkeit bei zwei Flügeln mit 60 Km/h und bei drei Flügeln mit 40 Km/h an aber andere Quellen erlauben auch nur 40 Km/h bzw. 60 Km/h für beide Signalbegriffe.
Hp0 = 1 Flügel in horizontaler Stellung
Hp1 = 1 Flügel in diagonaler Aufwärtsstellung
Hp2 = 2 Flügel in diagonaler Aufwärtsstellung
Hp3 = 3 Flügel in diagonaler Aufwärtsstellung

Nachtzeichen bis 1910:
HpRu = oberster Flügel zeigt nach unten, abgedunkelte Laterne
Hp0 = Halt, oberster Flügel, rotes Licht
Hp1 = Fahrt frei, oberster Flügel, grünes Licht
Hp2 = Achtung, ein weiteres grünes Licht
Hp3 = Achtung, ein weiteres grünes Licht

Nachtzeichen ab 1910:
HpRu = blaues Licht
Hp0 = rotes Licht
Hp1 = grünes Licht
Hp2 = oranges Licht
Hp3 = oranges Licht

Der Begriff HpRu der Allgemeinen Betriebsruhe hat sich ab 1923 nur noch in Bayern erhalten, in den anderen Regionen wurde die HpRu Grundstellung und Sperrstellung abgeschafft.

Ab 1923 wurden Gleissperrsignale offiziell eingeführt, sie dienten dann aber auch zur Signalisierung von festgelegten Fahrstraßen.


Gemeinfreie Grafik aus dem Jüdelkatalog vor über 100 Jahren

Diese Art der Gleisperrsignale wurde in Verwendung mit Entgleisungsschuhen nach dem Patent von Büssing verwendet.
Die Laterne des Sperrsignals war um 90° drehbar und zeigte in aufgelöster Stellung den senkrechten Balken zu beiden Seiten.

In der Anfangszeit war der Laternenkörper noch weiß mit roten Glasscheiben.

Ab 1923 war der Laternenkörper schwarz und feststehend und die Sperrsignalscheibe konnte um 60° gedreht werden so daß der schwarze Balken dann diagonal aufwärts zeigte. Die roten Glasscheiben wurden dann gegen Glasscheiben aus weißem Milchglas getauscht.

Während der Landerbahnzeit gab es über 22 meist eigenständige preußische und über 45 Bahnverwaltungen insgesamt, von einer wirklichen Einheit im Eisenbahnwesen konnte hier nicht gesprochen werden.


6a Signal in der bekanntesten Form der Anwendung


Bildausschnitt mit Genehmigung der Stadtbibliothek Lübeck

Links an der Wand sieht man das 6a Signal gültig für das Lokomotivumfahrgleis.

Das 6a Signal wird häufig als temporäres Signal verwendet, früher wurde es aber auch als temporäres Gleisperrsignal verwendet.
Es gab es auch mit Drehmechanismus zur Fernstellung vom Stellwerk aus.

LG Ingo
 
hannah

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Guten Morgen Ingo,

deine Recherchearbeit begeistert mich. :thumbsup:

Gespannt auf weitere Beiträge grüße ich freundlich aus Tornesch

Hannah
 
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Guten Tag allerseits

Diese früher weitverbreitete 'Philosophie' der Wegsignalisierung ist heute in unseren Köpfen alles andere als präsent, Sinn und Zweck oft schwer nachvollziehbar. Zum allgemeinen Verständnis wäre es interessant, die zugehörigen Prozesse zu kennen, welche den Fahrdienstleitern, Weichenwärtern und dem Lokpersonal in Form von Vorschriften vermittelt wurden. Bis zur heute generell angewendeten Philosophie der Geschwindigkeitssignalisierung (CH) war's doch ein weiter Weg ...
 
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Moin Kollegen,

meine Recherchen führten mit auch ins Lübecker Stadtarchiv, dort hingegen sind nur eher belanglose Verwaltungsakten zu finden.
Allerdings erregte von 1896 bis 1907 ein ständig, sich wiederholender Vorfall die Gemüter des Lübecker Senats mit der örtlich ansässigen LBE = Lübeck Büchener Eisenbahn.

Es ging um Streitigkeiten von Wasserrechten.

Man sollte wissen, daß die LBE damals ihren Stammsitz und Hauptbetriebsbahnhof in der Stadtmitte beim Holstentor hatte, wo heutzutage das Mövenpick Hotel und gegenüber das Stadtarchiv steht und daneben die MuK = Musik- und Kongreßhalle sich befinden.

Dort befanden sich Bahnanlagen, Werkstätten und der Lokschuppen und auch ein Pumpwerk zur Speisewasserversorgung, welches sich am Wasser der Trave im Lübecker Hafen bediente.

Die LBE hatte ihre Bahnlinien innerhalb der Stadt so gebaut, daß das Speisewasser zentral gebunkert werden konnte, andere Wasserstellen in Lübeck waren nicht notwendig.

Die Lokomotiven bewegten sich nur innerhalb der Lokomotivreichweite des Speisewasserbehälters im Tender.

Lediglich bei den Fernstrecken nach (Bad) Kleinen, Büchen und Hamburg, gab es zusätzliche Wassernahmeorte.

Diese zentrale Wasserversorgung führte 1896 erstmal zu einem Zwischenfall im Lübecker Dampfschiffhafen, als wegen Wassermangel im Hafen ein Dampfer auf Grund lief.

Der Sommer war wohl heißer als sonst, die Trave führte dementsprechend weniger Wasser, durch den gestiegenen Bahnverkehr wurde aber auch mehr Wasser als sonst abgepumpt, die Folge war ein extrem tiefer Pegelstand des Wassers im Hafen.

Die Bergungskosten des auf Grund gelaufenen Dampfers waren dem Senat det Stadt wohl zu hoch und der Schuldige war schnell ausfindig gemacht worden.

Man stellte die Bergungskosten der LBE in Rechnung und bemängelte, die LBE solle sich ihre eigenen Brunnen graben und nicht das Speisewasser aus dem Hafenbecken abpumpen, zu dem hätte die Stadt Lübeck alleinige Wasserrechte und die LBE solle gefälligst fürs Abpumpen von Wasser bezahlen. Man drohte an, die Pumpstation zu enteignen.

Erst als 1908 der neue Hbf eröffnet wurde, waren die Streitigkeiten wegen der Wasserrechte vorüber und das Pumpwerk ging an die Stadtbetrieb über.

Diese "Provinzposse" beschäftigte aber auch verschiedene Gerichte.

LG Ingo
 
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Moin Kollegen hier noch ein kleines Plunungsupdate...

...mein kleiner Endbahnhof soll noch eine vorgelagerte Gleisverjüngung bekommen, wo von zwei Gleisen auf ein Gleis verjüngt wird.


Im Original hätte man nur zwei einflügelige Signale aufgestellt, wenn man die Zeit vor 1892 darstellen möchte.

Ab dem Jahr 1892 waren aber schon dreibegriffige Signale bekannt, so daß man dann von rechts kommend ein ungekoppeltes dreibegriffiges Signal aufgestellt hätte und von Links kommend ein gekoppeltes zweiflügeliges Signal aufgestellt hätte.

Für mein Modularrangement müssen da aber ganz andere Betriebsbedingungen mit abgebildet werden.

Im Falle des zweigleisigen Betriebes, verjüngt sich die Bahnstrecke nach rechts auf ein Gleis.

Im Falle von eingleisigem Bahnverkehr wird nur das obere "Stammgleis" für beide Fahrtrichtungen genutzt, das 2. Gleis hat nur eine Betriebliche Bedeutung als Abstellgleis auf freier Bahnstrecke oder Kreuzungsgleis.


Für diese erweiterte betriebliche Situation werden ein paar mehr Signale notwendig.

Im Original hätte man bei genügend Parallelabstand der beiden Gleise das eventuell so gelöst wie im Plan, vor 1892 mit je Richtung nur einflügeligen Signalen, der 2. Flügel je Fahrtrichtung an den entsprechenden Stellen gilt für ab 1892.
Falls der Platz zwischen den Gleisen in Fahrtrichtung rechts nicht ausreicht, hätte man beim durchgehenden Stammgleis die Signale links vom Gleis aufgestellt.
An der Stelle links vom Stellwerk hätte man dann auch ein Signal mit Flügeln für beide Fahrtrichtungen an einem Mast verwendet.

Die Signale der Gegenrichtung sind mit Doppelbuchstaben gekennzeichnet.

Ich war auch schon dazu geneigt, eine Gleisverschlingung aufzubauen, bloß fällt mir kein triftiger Grund ein, warum man eine Gleisverschlingung gebaut hätte?

Sicher, um eine Engstelle zu paßieren, wie spezielle Viadukte oder einen Landungssteg.

Bei Trambahnen oder Standseilbahnen gibt oder gab es auch Gleisverschlingungen aber bei regelspurigen Eisenbahnen im Streckenverlauf wäre mir das nur aus Österrreich bekannt, wo eine 760 mm Schmalspurbahn gemeinsam mit der Regelspurigen Bahn eine Brücke paßiert und das Schmalspurgleis mittig zwischen den Schienen der Regelspurbahn verläuft.

Da eine Gleisverschlingung somit außer Frage steht, lasse ich sie weg.

Die Tabelle unten links beim Gleisplan ist der Verschlußplan für die jeweiligen Fahrstraßen.

Für den Bau eines mechanischen Stellwerks, ist das Verschlußregister der kniffeligste Teil.

LG Ingo
 
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Heizer
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Moin Kollegen,

Wegesignale wurden früher aufgebaut, wenn Bahnhofsgleisanlagen sehr lang waren, wie es in Preußen sehr häufig der Fall war.

Wegesignale gehören aber zu den Gruppensignalen, was bedeutet, daß immer zwei Signale zu einer Fahrtroute bei der Einfahrt und Ausfahrt gehören.

Zur logischen Reihenfolge der Signale kündigen 5 bzw. 3 Signalbaken in je 100 m Abstand zueinander ein Vorsignal an welches zu einem Esig = Einfahrsignal gehört.
An der Flügelstellung des Esig konnte man dann ablesen welche Fahrtroute folgt und ob eine oder mehrere Weichen in Abzweigstellung befahren werden mußten.

Das dazugehörige Wegesignal gab an, daß der nachfolgende Signalweg frei ist bis zum nächsten Signal.

Für den Ausfahrbereich diente das Asig = Ausfahrsignal und letztlich der Bahnhofsabschlußtelegraph, das erste Streckensignal hinter der letzten Weiche, ab diesem Signal durfte wiedeevmit der erlaubten Streckenhöchstgeschwindigkeit gefahren werden.

Je nach regionalen Begebenheiten konnten Abschlußtelegraph und Esig der Gegenrichtung auch Signalflügel für beide Richtungen an einem Mast haben, wie bei Asig und Wegesignalen.


Das Signal A beim Stellwerk ist ein ungekoppeltes Signal, es hat auch zwei Hebel auf der Hebelbank. Das Signal D hingegen ist ein gekoppeltes Signal und hat nur einen Stellhebel auf der Hebelbank.

Theoretisch gingen auch nur einflügelige Signale aufzustellen, das war in Preußen früher so üblich aber ab 1892 hat man mit mehrflügeligen Signalen gearbeitet.
Die Doppelflügel für beide Fahrtrichtungen waren aber eine preußische Spezialität innerhalb von Bahnstationen.

Bevor es telefonische oder telegrafische Kommunikation innerhalb der Bahnstationen gab, wurden Signalstellungen mit Perronsignalen am Stationsgebäude vermittelt, die Signalwärter kopierten dann die Flügelstellungen ihrer Signale.

Im Plan sind jetzt die Drehscheibenzufahrten und die Ausfahrt des Lokomotivumfahrgleises ordnungsgemäß mit der 6a Halteschild gekennzeichnet, welches später durch das orange W = Warte- oder Wärtersignal ersetzt wurden und die nur nach Erhalten eines mündlichen Fahrauftrages (erlöschen der weißen Anstrahllampe) überfahren werden durften, selbst wenn ggfs. ein zusätzliches Hauptsignal sie Stop Position anzeigt.

Am Gleis 1a befindet sich eine Gleissperre mit Entgleisungsschuh, ob diese aber notwendig ist, da bin ich mir nicht sicher.

Weglassen kann man überflüssige Signale oder Sicherungsanlagen immer noch.

LG Ingo
 
hannah

hannah

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Moin Ingo,

deine beeindruckende Recherchearbeit bedeutet, dass Du unweigerlich auf eine Installation in Baugröße NULL, besser EINS zusteuerst, willst Du ihre Ergebnisse, bzw. Vorgaben modellbauerisch umsetzen.

Gleis-, Signal- und Rollmaterial für dieses Thema, 'Länderbahn um 1900', sind in allen Baugrößen kaum verfügbar, womit Dir nur Selbstbau nach Originalzeichnungen, oder in Anlehnung daran bleibt. Diesen in H0 umzusetzen halte ich für nur schwer umsetzbar. (siehe auch Zugschlußlaternen/Stirnsignale)

Einfacher wäre, die Stimmung eines 'kleinen Endbahnhofes in den frühen Dreissigern des zwanzigsten Jahrhunderts' abzubilden und auf exotische Flügelsignale und Weichen zu verzichten. In solchen Bahnhöfen waren die Weichen ortsgestellt und wurde "auf Sicht" mit Pfeifen-, Flaggen, Hand- und Lampensignalen gefahren. Flügelsignale, wenn überhaupt, nur als einflügelige Ausfahrsignale. Einfahr-, samt Vorsignale liegen in der Regel eh ausserhalb des darstellbaren Anlagenbereiches. (Abstand Vor/Hauptsignal ca. 3,5 Meter in H0)

Aus Freude am Anlagenbau freundliche Grüße aus Tornesch

Hannah
 
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Hallo Ingo

Interessant ist die in #17 aufgezeigte Fahrstrassenmatrix - obwohl, für diesen eher bescheidenen Endbahnhof scheint mir die Sicherungsanlage eher grosszügig geplant. Spielt hier aber keine Rolle, Hauptsache ist, die Planung macht Spass :thumbsup:.

Zur gezeigten Tabelle eine Verständnisfrage bzw. einige Bemerkungen, wie ich die Tabelle lese (wobei eine Unterscheidung Fahrstrasse - Fahrweg hier obsolet ist):
  • a1 und a2 bzw. b1 und b2 bezeichnen Einfahrstrassen nach Gleis 1 oder Gleis 2 bzw. Ausfahrstrassen aus Gleis 1 oder Gleis 2
  • die mit roter Farbe eingezeichneten Grossbuchstaben bezeichnen die Hauptsignale (inkl. der S), wobei du jeweils die Fahrtstellung mit minus [-] und die Haltstellung mit plus [+] darstellst.
  • W steht grundsätzlich für Weiche
  • In der Regel wird bezeichnet mit W + = Weiche in gerader Stelle, mit W - = Weiche in ablenkender Stellung. In deiner Tabelle findet man W1, WR1, W2, WR2 und W3. Wofür steht WR?
  • für Rangierfahrten könntest du die Abhängigkeiten der Weichen, des S4 und der "Gleissperre" noch in weiteren Zeilen darstellen, wobei ...
  • ... die "Gleissperre" meines Wissens (mind. heute in der CH) in der Regel nur im Fall eines (absoluten) Flankenschutzes gegen Zugfahrstrassen eingebaut werden muss. War früher sicher weniger streng geregelt (?)
  • und noch eine letzte Frage: Entspricht der von dir verwendete Begriff Gruppensignal dem heute (in der CH) gebräulichen Gruppensignal? Vermutlich nicht.
 
hannah

hannah

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Moin Ingo,

mit einflügeligen Signalen (ES/AS) werden Bahnhofseinfahrt und die Ausfahrt von Gleis 01 und Gleis 02 gesichert. Ra 10 begrenzt Rangierfahrten auf der Strecke und Lokgleis/Stumpfgleis, sowie Ausfahrt der Drehscheibe werden mit Wartezeichen, Ra 11, gesichert. Grenzzeichen, Ra 12, sind an richtiger Stelle zu setzen und alle Stumpflgeisenden mit Stoptafeln, Sh 0, zu versehen.
In Einfahrtrichtung müssen Gleis 01 und 02 an passender Stelle mit Haltetafeln, Ne 5, versehen werden. Hinter ihnen muß ausreichend Durchrutschstrecke gegeben sein:
Signalplan.jpg
Interessant wäre zu wissen, wieviel Platz Dir für dieses Arrangement zur Verfügung steht und wie es umgesetzt werden soll. (Gleisplan)?

Mit diesem bescheidenen, aber konkreten Vorschlag grüße ich freundlich aus Tornesch

Hannah

Post scriptum:
Zumindest für einen Epoche III Bahnhof ist diese Signalisierung den Vorschriften nach belastbar.
 
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