DKEV
Heizer
Moin Kollegen,
Ich beschäftige mich mit Recherchen zur Epoche I und zwangsläufig auch mit der Eisenbahn Sicherungstechnik vor 1870 aus der sich die heutige Technik entwickelt hatte.
Die heutzutage bekannten Aspekte und Bauarten, auch Länderspezifisch der Formsignale hatten Vorläufer, die ich hier kurz vorstellen möchte.
Im Mutterland der Eisenbahnen in Großbritannien wurde im Jahr 1857 das erste Eisenbahn Sicherungssystem der Fa. Saxby & Farmer patentiert.
Aber bereits schon ab 1850 wurden vorwiegend von französischen Firmen Signale gebaut, die eine Abwandlung, der bis darüber hinaus noch verwendeten postalischen, optischen Semaphore Telegraphen (Flügeltelegraphen), darstellten und für das Eisenbahnwesen verwendet wurden.
Vor der Ausrufung des deutschen Nationalstaates mit einem Kaiser im Jahr 1871 im Spiegelsaal von Versailles, gab es noch weit über 200 deutschsprachige, eigenständige Länder im kontinentalen Europa, viele davon mit eigenen Eisenbahnen.
Jede Eisenbahngesellschaft "kochte ihr eigenes Süppchen."
Ab 1850 setzten sich aber zwei Arten von Optischen Telegraphen Signalen durch die in ihren Signalbegriffen aber die selbe Bedeutung hatten.
Freies Bild - Urheberschutz abgelaufen
Optische Telegraphen Signale gab es mit Flügelstellungen im unteren Quadranten und wie auf der Abbildung der Vorpommerschen Eisenbahn, mit je einer Flügelstellung im oberen und unteren Quadranten.
Die Signalbegriffe:
1.) Ruhe-Halt, Grund- u. Sperrstellung, Flügel oder oberster Flügel zeigt senkrecht nach unten, Nachtzeichen --> abgedunkelte Laterne, später blaue Lichtscheibe: Weiterfahrt in dieser Richtung ab Signal verboten, der nachfolgende Gleisabschnitt ist gesperrt, Aus- u. Rangierfahrten sind erlaubt.
2.) Fahrt frei! Stellung, Flügel in diagonaler ab- o. aufwärts zeigender Position, Nachtzeichen --> weißes Licht, bei Einfahrsignal oder grüne Lichtscheibe bei Ausfahrtsignal, ab 1910 nur grüne Lichtscheibe: Weiterfahrt in dieser Richtung ab Signal im nachfolgenden Streckenabschnitt bis zum nächsten Signal erlaubt.
3.) Halt-Stop Stellung, Flügel in horizontal, waagerechter Position, Nachtzeichen --> rote Lichtscheibe: Anhalten und vor dem Signal auf Weiterfahrt in dieser Richtung oder auf schriftlichen Fahrbefehl warten.
Der Aufstellungsort war bei Rechtsverkehr grundsätzlich rechts vom Gleis einzeln oder in Gruppen für mehrere Gleise oder an einer etwas erhöten Stelle etwas Abseits vom Gleis oder auch auf Signalbrücken über dem Gleis in aufsteigender Zählrichtung der Kilometrierung.
Anmerkung:
Entfernungsangaben in Tarif- Fahrplänen wurden bei den Eisenbahnen im Deutschen Reich ab 1871 noch in Meilen des Norddeutschen Bundes von 1815 gemacht (zu dem auch Dänemark gehörte).
1 Meile hatte die Länge von etwa 7,5 Km.
Vorsignale, sofern vorhanden, standen 1/8 Meile vor dem Hauptsignal das sind etwa 962,5 m.
Jedes Signal entlang einer Bahnstrecke wurde von einem Wärter bedient, innerhalb von Bahnstationen bedienten die Wärter auch Weichen.
Die Wärterbuden innerhalb von Bahnstationen befanden sich in 1/4 Meilen, also etwa in 1875 m Entfernung zueinander oder zum Büro des Stationsvorstehers (heutiger Fahrdienstleiter) im Empfangsgebäude.
Die Kommunikation innerhalb von Bahnstationen erfolgte via elektrische Telegraphie und später per Telefon.
Blockstationen standen maximal alle 1/2 Meilen, also etwa 3750 m voneinander entfernt.
Ab 1890 wurde das Metrische System auch in Entfernungsangaben, bindend eingeführt.
Durchführung einer Zugfahrt:
Vor der Abfahrt eines Zuges vergewissert sich der Stationsvorsteher per Sichtprüfung, ob das nächste Signal inder Richtung, in die der Zug abgelassen werden soll, auch die Grundstellung anzeigt.
Erst dann gibt er am Läutewerk das Signal eines abfahrenden Zuges.
Die Wärter der Blockstationen höhren alle das Signal eines sich annähernden Zuges an ihrem Läutewerk und stellen ihr Signal auf Fahrt frei! Das geht aber nur, wenn sich das Signalzuvor in Grundstellung befindet.
Der Stationsvorsteher blockt nun an der Blockapparatur zum nächsten Wärter vor und teilt diesem dadurch mit, daß die Strecke zwischen dem Sationsvorsteher und dem Wärter belegt oder gesperrt ist.
Ist der Zug an der Wärterbude vollständig verbeigefahren, Sichtprüfung auf Zugschluß, stellt der Wärter sein Signal auf Halt-Stop.
Nun blockt der Wärter seinerseits zur nächsten Blockstation vor und blockt dabei selbsttätig zur zurückliegenden Blockststion zurück.
Durch die selbstätig erfolgte Rückblockung beim vorblocken wird am Halt-Stop zeigenden Signal der zurückliegenden Blockstation, am Flügel des Signals eine elektromagnetische Sperrklinke gelöst, die den Halt-Stop zeigenden Flügel, mit Hilfe der Schwerkraft in die Grundstellung zurückschwenken läßt.
Was im Störungsfall zu beachten war wird im Beitrag später noch fortgesetzt.
LG Ingo
Ich beschäftige mich mit Recherchen zur Epoche I und zwangsläufig auch mit der Eisenbahn Sicherungstechnik vor 1870 aus der sich die heutige Technik entwickelt hatte.
Die heutzutage bekannten Aspekte und Bauarten, auch Länderspezifisch der Formsignale hatten Vorläufer, die ich hier kurz vorstellen möchte.
Im Mutterland der Eisenbahnen in Großbritannien wurde im Jahr 1857 das erste Eisenbahn Sicherungssystem der Fa. Saxby & Farmer patentiert.
Aber bereits schon ab 1850 wurden vorwiegend von französischen Firmen Signale gebaut, die eine Abwandlung, der bis darüber hinaus noch verwendeten postalischen, optischen Semaphore Telegraphen (Flügeltelegraphen), darstellten und für das Eisenbahnwesen verwendet wurden.
Vor der Ausrufung des deutschen Nationalstaates mit einem Kaiser im Jahr 1871 im Spiegelsaal von Versailles, gab es noch weit über 200 deutschsprachige, eigenständige Länder im kontinentalen Europa, viele davon mit eigenen Eisenbahnen.
Jede Eisenbahngesellschaft "kochte ihr eigenes Süppchen."
Ab 1850 setzten sich aber zwei Arten von Optischen Telegraphen Signalen durch die in ihren Signalbegriffen aber die selbe Bedeutung hatten.
Freies Bild - Urheberschutz abgelaufen
Optische Telegraphen Signale gab es mit Flügelstellungen im unteren Quadranten und wie auf der Abbildung der Vorpommerschen Eisenbahn, mit je einer Flügelstellung im oberen und unteren Quadranten.
Die Signalbegriffe:
1.) Ruhe-Halt, Grund- u. Sperrstellung, Flügel oder oberster Flügel zeigt senkrecht nach unten, Nachtzeichen --> abgedunkelte Laterne, später blaue Lichtscheibe: Weiterfahrt in dieser Richtung ab Signal verboten, der nachfolgende Gleisabschnitt ist gesperrt, Aus- u. Rangierfahrten sind erlaubt.
2.) Fahrt frei! Stellung, Flügel in diagonaler ab- o. aufwärts zeigender Position, Nachtzeichen --> weißes Licht, bei Einfahrsignal oder grüne Lichtscheibe bei Ausfahrtsignal, ab 1910 nur grüne Lichtscheibe: Weiterfahrt in dieser Richtung ab Signal im nachfolgenden Streckenabschnitt bis zum nächsten Signal erlaubt.
3.) Halt-Stop Stellung, Flügel in horizontal, waagerechter Position, Nachtzeichen --> rote Lichtscheibe: Anhalten und vor dem Signal auf Weiterfahrt in dieser Richtung oder auf schriftlichen Fahrbefehl warten.
Der Aufstellungsort war bei Rechtsverkehr grundsätzlich rechts vom Gleis einzeln oder in Gruppen für mehrere Gleise oder an einer etwas erhöten Stelle etwas Abseits vom Gleis oder auch auf Signalbrücken über dem Gleis in aufsteigender Zählrichtung der Kilometrierung.
Anmerkung:
Entfernungsangaben in Tarif- Fahrplänen wurden bei den Eisenbahnen im Deutschen Reich ab 1871 noch in Meilen des Norddeutschen Bundes von 1815 gemacht (zu dem auch Dänemark gehörte).
1 Meile hatte die Länge von etwa 7,5 Km.
Vorsignale, sofern vorhanden, standen 1/8 Meile vor dem Hauptsignal das sind etwa 962,5 m.
Jedes Signal entlang einer Bahnstrecke wurde von einem Wärter bedient, innerhalb von Bahnstationen bedienten die Wärter auch Weichen.
Die Wärterbuden innerhalb von Bahnstationen befanden sich in 1/4 Meilen, also etwa in 1875 m Entfernung zueinander oder zum Büro des Stationsvorstehers (heutiger Fahrdienstleiter) im Empfangsgebäude.
Die Kommunikation innerhalb von Bahnstationen erfolgte via elektrische Telegraphie und später per Telefon.
Blockstationen standen maximal alle 1/2 Meilen, also etwa 3750 m voneinander entfernt.
Ab 1890 wurde das Metrische System auch in Entfernungsangaben, bindend eingeführt.
Durchführung einer Zugfahrt:
Vor der Abfahrt eines Zuges vergewissert sich der Stationsvorsteher per Sichtprüfung, ob das nächste Signal inder Richtung, in die der Zug abgelassen werden soll, auch die Grundstellung anzeigt.
Erst dann gibt er am Läutewerk das Signal eines abfahrenden Zuges.
Die Wärter der Blockstationen höhren alle das Signal eines sich annähernden Zuges an ihrem Läutewerk und stellen ihr Signal auf Fahrt frei! Das geht aber nur, wenn sich das Signalzuvor in Grundstellung befindet.
Der Stationsvorsteher blockt nun an der Blockapparatur zum nächsten Wärter vor und teilt diesem dadurch mit, daß die Strecke zwischen dem Sationsvorsteher und dem Wärter belegt oder gesperrt ist.
Ist der Zug an der Wärterbude vollständig verbeigefahren, Sichtprüfung auf Zugschluß, stellt der Wärter sein Signal auf Halt-Stop.
Nun blockt der Wärter seinerseits zur nächsten Blockstation vor und blockt dabei selbsttätig zur zurückliegenden Blockststion zurück.
Durch die selbstätig erfolgte Rückblockung beim vorblocken wird am Halt-Stop zeigenden Signal der zurückliegenden Blockstation, am Flügel des Signals eine elektromagnetische Sperrklinke gelöst, die den Halt-Stop zeigenden Flügel, mit Hilfe der Schwerkraft in die Grundstellung zurückschwenken läßt.
Was im Störungsfall zu beachten war wird im Beitrag später noch fortgesetzt.
LG Ingo
