SBB E-Lok Ae 6/6 "Airolo" Cargo

Vorgeschichte
In der Nachkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Verkehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, eine neue sechsachsige Drehgestelllokomotive vor allem für die Gotthardbahn zu beschaffen. Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4/6, die SBB Ae 4/7 sowie die Ce 6/8 Krokodil-Lokomotive abgewickelt. Sie waren – aus heutiger Sicht – nur für sehr bescheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am Gotthard Vorspanndienste nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik Oerlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei Prototypen. Den beiden Prototypen vorausgegangen war die Lieferung der CC 6051 (später CC 20001) an die SNCF für das savoyische Netz, das mit 20.000 Volt (später 25.000 V) und 50 Hz elektrifiziert war. Die Maschine mit den beiden dreiachsigen Drehgestellen diente als Vorbild für den mechanischen Teil der Ae 6/6 und wurde bereits 1950 ausgeliefert.[1]
Die technische Entwicklung der Ae 6/6 erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive 11401 erst am 4. September 1952 das Fabrikgebäude der BBC in Münchenstein in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte. Sie wurde auf eine Probefahrt nach Zürich geschickt, wo sie gewogen wurde. Dabei stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen 120 t wog. Sie kehrte nach Münchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiterentwickelt. Am 31. Januar 1953 folgte auch die Ae 6/6 11402.
Einsatz der Prototypen
Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und Extrafahrten. Die Maschinen erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten sich im Regeldienst bemerkbar. Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die Serienproduktion wurde die elektrische Bremse weiterentwickelt.
Die beiden Prototypen versahen vorerst Regeldienste in einem Zweitagesprogramm auf der Gotthardbahn zwischen Luzern und Chiasso. Sie wurden im Depot Erstfeld stationiert. Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast, damit das Dienstgewicht noch stimmte. Sie mussten aber vom Gotthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae- 3/6-I- und Ae-4/7-Lokomotiven in anderen Regeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als die Ae-6/6-Serienlokomotiven vom Gotthard abgezogen, nämlich in den späten Sechziger Jahren, als die in Erstfeld stationierten SBB Re 4/4 III schon im Einsatz waren. Sie waren daher nicht selten auch vor Regionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3/6 I oder Ae 4/7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiterentwickelt, erhielten aber nie die Qualität der Serienlokomotiven. Im Sommer 1980 wurden sie vom Depot Erstfeld nach Zürich versetzt. Die dortige Depotinspektion beabsichtigte im Januar 1997, die beiden Prototypen für Depotmanöver und als Druckluftspender im Depot Rorschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr zu ziehen. Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den Serienlokomotiven unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwändiger und im Betrieb gewissermassen ein Hindernis. Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regeldienst und wegen der Zuteilung aller Ae-6/6-Lokomotiven zu SBB Cargo fiel die Depotzuteilung weg.
Diese Prototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen Weg zu sein. Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes der mittleren Drehgestell-Räder konnte der Serienbau 1954 eingeleitet werden, dem 1955 die ersten Auslieferungen folgten.
Schnellfahrversuche
Die SNCB plante Ende der 1960er Jahre den Bau einer 200 km/h schnellen sechsachsigen Lokomotive, die mit Drehgestellen nach Plänen von SLM ausgerüstet werden sollte. In diesem Zusammenhang wurde die Ae 6/6 11414 mit geänderten Drehgestellen ausgerüstet. Die doppelten Blattfedern der Wiege wurden durch Flexicoil-Schraubenfedern ersetzt und eine Tiefzuganlenkung eingebaut. Weiter wurde die Übersetzung auf 1:1,6 geändert. Die Lokomotive wurde am 11. Juni 1969 zusammen mit einem Messwagen in eigener Kraft nach Forchheim, Deutschland überführt. Auf der Strecke nach Bamberg wurden vom 16. Juni bis zum 24. Juni 1969 Schnellfahrversuche durchgeführt. Auf den fünf Fahrten wurden Geschwindigkeiten über 200 km/h erreicht.
Die erfolgreichen Versuche führten zu Lizenzverträgen mit der belgische Firma Les Ateliers Métallurgiques in Nivelles, welche Drehgestelle nach den Plänen von SLM für die belgischen Lokomotiven der Baureihen 20 und weiterer Baureihen verwendete.